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Megapuerto de Tribugá sumergido en aguas profundas

Los países de la región con portafolio activo de puertos, entre ellos Perú, con el puerto del Callao, y Ecuador con Guayaquil, y especialmente Posorja, nos permiten dimensionar el tamaño del desperdicio para la economía nacional que podría resultar de aportar recursos públicos y esfuerzos institucionales a semejante aventura quijotesca para derrumbar los “obstáculos” del desarrollo sostenible en la selva chocoana y sus auténticos molinos de viento a los ojos de cualquier Sancho “financiador”.
 

Antes de dimensionar los beneficios de abortar esta iniciativa es importante repasar el contexto global de cambio climático en el cual se enmarca este megaproyecto portuario.
 

En Nuquí, nuevamente se revive la inevitable y vieja discusión del desarrollo sostenible partiendo de repetir los esquemas “probados” y “confiables” de desarrollo socioeconómico histórico versus los esquemas innovadores de desarrollo tecnoeconómicos “novedosos” y “volátiles”. Este dilema hace que el país sea megadiverso hoy, y después del surgimiento de un megaproyecto, ya no.
 

El desenlace de estos “escollos” socioambientales en el Chocó aún no es claro. Para entender la capacidad de generar valor a la sociedad, podemos explorar la relación costo-beneficio de una iniciativa como esta, a partir de una comparación con sus “competidores regionales”, en especial con el puerto de Posorja, en Ecuador, inaugurado hace apenas un año.
 

Visita nuestro especial: Golfo de Tribugá: gente de agua, selva y resistencia.
 

Dicho puerto les preocupa a los promotores del megapuerto Tribugá debido a la pérdida de competitividad que representa no solo para el puerto de Buenaventura sino también para el país en general, al tiempo que ayuda a validar los esfuerzos reales de este tipo de megaproyectos, más allá de los visualizados por sus promotores en un horizonte de medio siglo de operación.
 

Se entendería que si los impactos negativos superan los positivos y los esfuerzos de la sociedad en su conjunto, se tendría un aporte neto deficitario y se debería descartar por el daño autoinfligido que constituirá. Se tendría que buscar otra forma de ayudar al país, incluso potencializando los puertos de Buenaventura y Tumaco y creando una verdadera plataforma de transferencia multiagente que elimine las conocidas barreras a la entrada, fomentando la digitalización de la logística del megapuerto y así desincentivar el establecimiento de monopolios innecesarios que perpetúan los costos crecientes logísticos del país para las exportaciones no tradicionales y faciliten el comercio electrónico de los microempresarios nacionales.

Estos son los principales ahorros para la sociedad no considerados en la localización del puerto de Tribugá:

1. Conectividad del puerto propuesto: el puerto Posorja (Ecuador) está conectado por una vía de 20 km a la red nacional de autopistas del país, mientras que Tribugá queda a más 135 km, pues eso es lo que hay hoy entre Quibdó y Medellín. Según los valores actualizados de las últimas licitaciones de la cuarta generación de concesiones viales, esto implicaría una inversión adicional superior a 2 billones de pesos para la estimación más optimista en condición plana. Si tuviera algo de montaña y necesidad de algunos túneles este valor se aumentaría entre el doble y el triple dependiendo de la financiación del proyecto, pues seguramente los peajes adicionales no aportarían a la competitividad del megapuerto de Tribugá y su meta de ser un hub (centro de actividad) de transferencia internacional.

2. Desarrollo social del puerto propuesto: la población actual en Nuquí no supera los 7.000 habitantes, con fuerte presencia de comunidades embera y de otras etnias, las cuales no han expresado de ninguna forma interés en la imposición de una nueva revolución cultural en sus creencias ancestrales. Si es necesario adaptarlos a los modelos económicos de los promotores del megapuerto, serían objeto de regalías, pues la tierra es finalmente de los pobladores y reasentarlos en general implicaría un costo para el gobierno regional1.

3. Desarrollo ambiental del puerto propuesto: el país anunció su primer compromiso en reforestación, y dentro de las actuaciones para lograrlo asignó los primeros contratos de servicios de conservación natural. Para acceder a ellos los campesinos beneficiados debían demostrar que eran afectados por la violencia y la pobreza. Considerando la zona del puerto, es factible imaginar que para realizar contratos de conservación existan estas mismas condiciones, y por lo tanto, estos pagos que hoy no se realizan gracias a la cosmovisión de sus habitantes actuales que cuidan sin cobrar pasarán a tener interés de remuneración monetaria, que en este caso sería de 56.000 millones de pesos para cubrir el área declarada por la sociedad promotora Arquímedes.
 

Puedes ver: “Megaproyectos requieren de buenas decisiones de política pública”.
 

Los esfuerzos necesarios adicionales aún sin considerar con recursos públicos durante la operación del megapuerto serían cercanos a los 2,4 billones.


El análisis continúa para observar los beneficios en términos de regalías y competitividad nacional y para ello es necesario comparar los costos en que se reducirán a la carga para los volúmenes proyectados por los promotores y la realidad regional.

  • Reducción costos de carga: el reciente puerto ecuatoriano es un referente regional directo de sustituto en servicios de aguas profundas. La guerra de precios desatada implicó una reducción del 30 % en tarifas, así que el puerto contribuye a la competitividad de productos regionales como el banano sin mayor potencial de valor agregado. Bajar costos a la carga desde el país no suena realizable ante los compromisos necesarios en una concesión tan corta.
  • Reducción de tiempos de carga: el puerto del Callao, en el Perú, nos recuerda que la modernización no solo está en función del calado de embarcaciones sino que además se requiere ser generador de carga. A 2050, su plan de expansión es sustituir la carga minera por productos agroindustriales y nuevamente disminuir el costo de exportaciones no tradicionales de forma garantizada, algo que en el puerto de Tribugá no tiene una equivalencia, lo cual indica que aún si se realizará según sus proyecciones podría no tener efecto neto para el país.
  • Innovación en servicios de carga: el puerto de Cartagena es ejemplo de innovación y su vocación multiservicios como la agregación de valor a la carga que le ha permitido destacarse en el mercado regional. En cambio en el de Tribugá no es claro que el encadenamiento industrial podría generar la sofisticación de servicios a la carga. En el Caribe se ha logrado una industrialización gracias a los encadenamientos asociados con embarcaciones y con la base tecnológica que se ha ido consolidando con las universidades del Caribe colombiano. De ahí el interés de emprendimiento destacable como la identificación de carga con cadenas de bloque (blockchain).


En este caso los beneficios planteados no muestran que superen los costos. Una inversión similar sucedió en Panamá con el Canal, lo cual implicó multiplicar varias veces el PIB de esta nación. Aquí se trata de una iniciativa limitada en lo nacional: es claro que se requiere otro puerto colombiano en el Pacífico, pero desafortunadamente se falla en la localización, pues los puertos en Ecuador y Perú, e incluso en la costa Caribe colombiana están tecnificados y más ligados a zonas industriales urbanas con vocación de puertos cercanas a las vías de transporte principales internas preexistentes para facilitar la expansión sin exigir demasiadas contraprestaciones a la demanda internacional que pretenden servir.


Hasta ahora en Posorja (Ecuador) se ha invertido 450 millones de dólares que han atraído tráfico que antes iba a Buenaventura, lo que significa que la iniciativa para aguas profundas debe llegar con un impacto equivalente, pues su plan es aumentar la apuesta hasta los 1.200 millones de dólares en los próximos años.
 

El puerto que le compita debería estar en la zona de Buenaventura, pues así se reutilizarían todas las vías de conectividad existentes y en construcción; además en el mediano plazo permitiría agregar servicios logísticos complementarios que recuperen el atractivo de la zona portuaria colombiana.


De Ecuador podemos aprender que consideró un periodo de 50 años y en eso acertó, al igual que empieza a intentarlo Perú; es decir que el impacto hoy de tener un puerto de aguas profundas no garantiza beneficios para el país ante la canibalización de precios de todos los puertos de la región, que operan sin aumento real del valor de la carga propia y expuestos a cambios inéditos y aún incipientes como el comercio electrónico y la consolidación de las flotas marítimas internacionales.


Ningún megapuerto logrará la financiación internacional requerida, ni siquiera en Asia, eludiendo su impacto en el cambio climático y proponiendo repetir estrategias de desarrollo rezagadas respecto a inversiones en infraestructuras circulares y digitales.

 


1 Estudios sobre el tema realizados por la Universidad Nacional de Colombia (UNAL) en Medellín y la Pontificia Universidad Javeriana en Manizales indican que los procesos de reasentamiento son deficientes, y por lo tanto, se debe considerar que muchos de estos habitantes pasen a ser población desplazada interna y finalicen en las ciudades en los habituales cinturones de miseria que suelen rodear el paisaje de los centros urbanos llamados “triángulo de oro” por los promotores del megapuerto.

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