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Aerocafé: la urgencia de tomar decisiones acertadas

A los avatares del Aeropuerto del Café, relacionados con los incumplimientos de la firma OHL SA y la terminación unilateral del contrato por parte del Ministerio de Transporte, se suman las declaraciones del presidente Petro en su visita a Manizales (el pasado 3 de septiembre), en las cuales condicionó el apoyo del Estado a un acuerdo entre los actores sociales de la ciudad, mientras que el alcalde de Manizales, Carlos Mario Marín Correa, señaló que este es “el proyecto de las élites”.

El modelo de gestión empleado por el actual gobernador de Caldas, Luis Carlos Velásquez Cardona, y por la Aerocivil, forma parte del debate para una obra que, más que necesaria, es fundamental en la Ecorregión Cafetera. Preocupa cómo se está realizando, después de rechazar múltiples propuestas de inversión de actores privados interesados en su ejecución, entre ellas la APP de Fibercell –liderada por el ingeniero manizalita Leonardo Alzate– y la inversión privada de un reconocido grupo representado por Fulberto Vinasco en 2021.

Los gestores optaron por emplear recursos públicos que –a juicio de muchos– se debieron utilizar en otras prioridades como la adaptación al cambio climático en el departamento, tema que tuvo eco en el rediseño del Aeropuerto, ya que se desplazaron 8 m en la vertical la rasante, con gran impacto sobre el medioambiente que, como consecuencia, descompensó los movimientos de tierra al generar colosales cortes y llenos, un asunto técnico que se pudo resolver con ingeniería de punta sin bajar la pista, como propuso en 2017 la APP.

Desde sus inicios el proyecto del Aeropuerto del Café –en ese entonces Aeropuerto de Palestina-Caldas– tuvo que sortear diferentes obstáculos. Para dar un contexto, es clave rememorar el año 1977, cuando surgió como propuesta del visionario ingeniero Gustavo Robledo Isaza, quien señaló que a 1.600 m de altitud se podía explanar la colina vecina a la cabecera de dicho poblado, compensando llenos y cortes para construir una pista en la que pudieran operar aviones de grandes, para satisfacer las demandas de conectividad aérea transcontinental de las capitales cafeteras.

Pese a que existían aeropuertos, estos no ofrecían vuelos de gran alcance. Así, en 1985 se constituyó la Corporación Aeropuerto de Palestina, ente que se liquidó en 2009 tras haber iniciado el modelado del terreno entre 2005 y 2007, con el objetivo de desarrollar a bajo costo el Aeropuerto de Palestina, mediante movimientos de tierra compensados. En ese proceso, de 7 terraplenes ejecutados, en los que no se incluyeron los terraplenes grandes previstos, con el concurso del Comité de Cafeteros –que actuó como gerente– y la Universidad Nacional de Colombia, como interventora, tuvieron a cargo una pista de 1.600 m, 5 de ellos concluyeron de forma exitosa y 2 presentaron dificultades.

En 2008 se creó la Asociación Aeropuerto del Café como ente gestor, que le dio paso a las megaobras. Su trabajo fue cuestionado en los manejos y se vio reflejado en fallas protuberantes relacionadas con la excesiva altura de los grandes terraplenes emprendidos, y las mayores demandas de resistencia a nivel del subsuelo de cimentación, donde se dio la insalvable incertidumbre relacionada con zonas de debilidad y condición de un macizo rocoso complejo. Respecto a lo anterior, para el necesario afianzamiento técnico del proyecto, en 2012 se suscribió el Contrato de Consultoría con el Consorcio Aeropuerto del Café, que rediseñó la obra, y en 2014 se emitieron los conceptos técnicos favorables para las etapas 1 y 2 del proyecto, correspondientes a longitudes de pista de 1.460 y 2.600 m, respectivamente.

En 2015 se contrataron estudios complementarios para modificar la licencia ambiental, la cual fue otorgada por Corpocaldas en 2017 para la pista de 1.460 m, y quedó pendiente la licencia para la segunda etapa de 2.600 m. En 2019 se aprobó la Ley 1955 con el Plan de Desarrollo del Aeropuerto del Café, que contempló la figura del Patrimonio Autónomo regido por el derecho privado, como responsable de la ejecución de los recursos destinados al proyecto, razón por la cual la Nación y la región firmaron un convenio que definió sus respectivos compromisos.

Con el Conpes 4026 de 2021 se declaró la importancia estratégica el Aeropuerto del Café, etapa 1, en Palestina, para el cual la Nación aportó 448.119 millones de pesos y la región 83.739 millones de pesos. Se solicitaron las obras para la explanación y el drenaje, que se adjudicaron a la firma Obrascón Huarte Laín SA. (OHL) Colombia.

El 13 de julio pasado la filial colombiana de la española OHL SA –a la que le adjudicó el movimiento de tierra– decidió retirarse del proyecto Aeropuerto del Café, por considerar como graves y reiterados los incumplimientos de la Unidad de Gestión del Patrimonio Autónomo y la Fiduciaria Scotiabank Colpatria, que fue retirada cinco días después, el 18 de julio, cuando el contratante notificó la decisión del Ministerio de Transporte de Colombia de terminar unilateralmente el contrato, debido a los constantes incumplimientos en la ejecución por parte del contratista, los mismos que ocasionaron dos multas por 1.834 millones de pesos en 2021 y 28.000 millones de pesos en 2022.

El camino ha sido de altibajos y ahora se plantea el interrogante de qué hacer con las diferentes visiones que se tienen acerca de este. Mientras el Comité Intergremial de Caldas califica el proyecto como estratégico, no solo para la región y el país, se da a conocer su respaldo a la obra al considerarse que cuenta con estudios y diseños validados para la etapa 1 y los recursos asegurados en una Fiducia para sus fases 1 y 2, las cuales constan de movimiento de tierras y obras del lado aire respectivamente.

La Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales –creada en 1912– considera que darle curso a un aeródromo similar a La Nubia podría terminar en un elefante blanco, de sufrir Aerocafé con pista corta las consecuencias derivadas de un mejor desempeño del Matecaña, que es un aeropuerto ya depreciado con mayor frecuencia de vuelos en aviones más económicos dado su mayor tamaño.

Lo señalado por el presidente Petro acerca de condicionar el Aeropuerto del Café –proyecto que lleva 45 años sin concretarse– a plebiscitos, consultas o acuerdos entre las fuerzas sociales de la ciudad no es la vía, máxime cuando además de una Ley que lo ampara, el sector privado puede asumir la obra liberando recursos necesarios para atender urgencias en Caldas, como por ejemplo el dragado en la hidrovía del Magdalena para mitigar inundaciones en La Dorada y en el río Supía, que por tercera vez en lo corrido del siglo se desborda, además de las inversiones en vías terciarias severamente afectadas y urgidas de mejoras para restablecer la conectividad en los medios rurales. También saldar la deuda con la comuna San José con una intervención profunda de estabilización sobre la ladera del Olivares, en vez de expulsar a sus moradores para afianzar un proyecto inmobiliario.

Por último, sobre la importancia del proyecto para el Eje Cafetero, sabiendo que el turismo puede aportar varias veces lo que representa el cultivo del café en el PIB nacional, basta decir que Aerocafé, con una pista de 3.800 m, permitiría llegar a Europa, Canadá y el Cono Sur operando como aeropuerto “low cost” y de carga pesada ofreciendo tarifas inferiores en un 36 % respecto a las del Aeropuerto El Dorado y un 49 % respecto a las del José María Córdova de Río Negro. Así podrá cumplir funciones de complemento para el Matecaña y El Edén, lo que lo convierte en un proyecto necesario no solo para Manizales sino para toda la Ecorregión Cafetera, urgida de hacer del Paisaje Cultural Cafetero la primera opción de desarrollo turístico.

Consejo Editorial