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Obras en el Túnel de La Línea no pueden continuar sin estudios detallados

Desde hace más de un siglo el deseo de construir un paso que atraviese la cordillera Central para unir el centro del país con el Pacífico colombiano ha sido una preocupación del Estado. El primer intento fallido se hizo en los años veinte, cuando se emprendió la construcción del ferrocarril con la perforación de un paso subterráneo corto. Después esa idea se abandonó y se buscó cruzar la cordillera mediante carretera, utilizando parte de la vía de acceso que se había abierto para construir el túnel.

Los primeros estudios del proyecto “Cruce de la cordillera Central”, comúnmente conocido como Túnel del Alto de La Línea, realizados para tales fines se adelantaron en los años ochenta, pero desde 2000 se tienen antecedentes de inversión, porque fue ese año en el que el gobierno de Andrés Pastrana, mediante documento Conpes, incluyó la priorización de la obra y autorizó al Ministerio de Hacienda a contratar créditos por 230 millones de dólares (unos 700.000 millones de pesos).

En ese momento se empezó la construcción del “Cruce de la cordillera Central”, lo que comprendió la excavación del denominado Túnel Piloto, de 8,6 km de longitud, una obra innecesaria para poder construir el túnel principal. 

Dicha obra ha golpeado los presupuestos del Estado por los significativos sobrecostos y extraplazos. Desde la óptica académica es importante examinar la situación y generar planteamientos que permitan conducir a la anhelada claridad de lo que ha ocurrido, en beneficio de la ingeniería de túneles en Colombia. Para comprender los inconvenientes que ha presentado el proyecto es importante analizar las obras por tramos, así: 1) Túnel Piloto; 2) primer Túnel de La Línea y 3) segundo Túnel de La Línea.

1. Túnel Piloto

Antes de emprender la construcción del Túnel de La Línea se excavó un túnel de sección transversal reducida que se consideró como la primera fase del proyecto “Cruce de la cordillera Central”. Este se había concebido como una vía bidireccional, y según el Instituto Nacional de Vías (Invías) algunos beneficios de la obra serían: cuantificación del riesgo geológico, menores costos en diseño de los túneles principales, conocimiento de la hidrogeología, mayor conocimiento del terreno en condiciones drenadas, posibilidad de disponer de diferentes frentes de excavación hacia el primer Túnel Principal, y beneficios del Túnel Piloto, por funcionar como túnel o galería de rescate.

En julio de 2004 el Invías suscribió el Contrato 557, cuyo objeto era “Construcción del túnel Piloto-Fase I del Túnel de La Línea, Carretera Ibagué-Armenia”, por valor de 75.000 millones de pesos, en un plazo de 35,8 meses.

Dicha construcción empezó el 30 de septiembre de ese año y debía terminar el 24 de septiembre de 2007, pero terminó en agosto de 2008, es decir que tardó 46 meses, con un extraplazo de 28,5 %. Las múltiples adiciones y modificaciones del contrato –a las que además se le colgaron las obras anexas de acceso al Portal Quindío– implicaron una adición de 22.300 millones de pesos, por lo que el precio final de esa primera fase fue de 97.300 millones de pesos –un 29,8 % de sobrecosto.

Antes de iniciar la construcción del Túnel Piloto, UN Periódico público un artículo en el que se ponía en evidencia la deficiencia de los estudios del terreno. Se advirtió acerca del revestimiento con concreto hidráulico, el cual no estaba previsto en los estudios que se hicieron para el Túnel II Centenario, ya que este estaba destinado para la ampliación y construcción del Segundo Túnel de La Línea. Incluso, hasta el 24 de enero de 2013, en la página web del Invías aparecía como “Etapa II del Proyecto Túnel de La Línea”, consistente en: “Ampliación del Túnel Piloto a túnel definitivo unidireccional, sentido Buenaventura-Bogotá.”

Lo anterior indica que el revestimiento fue una decisión reciente, poco estudiada y apresurada, pues tal y como se encontraba podía desempeñar la función de galería de evacuación temporal, sin problemas de estabilidad y operatividad.

2. Primer Túnel Principal - Túnel II Centenario

El contrato de obra pública No. 3460/08 para la construcción del Túnel Segundo Centenario, bajo la “modalidad llave en mano”, se firmó en diciembre de 2008, por un valor de 629.000 millones de pesos. Su objeto era: “Estudios y diseños, gestión social, predial y ambiental, construcción y operación del proyecto “Cruce de la Cordillera Central: Túneles del Segundo Centenario – Túnel de La Línea y segunda calzada Calarcá-Cajamarca”. Más adelante aclara el objeto, pues establece el Módulo 1: “Túnel del Segundo Centenario – Túnel de La Línea, sentido Cajamarca – Calarcá,…”.

Según el análisis comparativo de seis propuestas viables de la licitación, el Invías encontró que la Unión Temporal Segundo Centenario, adjudicataria del contrato, era la más económica. En la discriminación de su propuesta aparece que el túnel costaría 334.000 millones de pesos, es decir el 53,1 % del valor del contrato.

El contrato estableció que el plazo de construcción del túnel sería de 46 meses, incluidas las instalaciones electromecánicas y su centro de control. El 1 de julio de 2009, el Invías aprobó el inicio de la construcción, por lo que el 1 de mayo de 2013 la obra debía estar terminada y entregada para entrar en operación. Sin embargo ni el precio ni el plazo de construcción se cumplieron, y hasta hoy la obra sigue inconclusa alcanzado un sobrecosto cercano al billón de pesos.

Es importante reiterar que en la zona no existe riesgo geológico, lo que hay es una incertidumbre geológica derivada de la carencia de estudios detallados, o sea del desconocimiento de las características del terreno en el que se llevó a cabo la obra.

Precisamente, con el Túnel Principal, una vez más el Invías desoyó los conceptos técnicos de expertos y académicos y se inclinó solo por lo recomendado por sus asesores y consultores de cabecera, con resultados lamentables para el país y la ingeniería en particular. La contrucción del túnel tuvo un desarrollo muy tortuoso, con múltiples modificaciones al contrato y sus apéndices, sanciones, colapsos del terreno, multas de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) y reclamos tanto del constructor como de la comunidad.

Sin concluir la obra el Invías dio por terminado ese contrato el 30 de noviembre de 2015, es decir 77 meses después de iniciado, y 31 meses después de haberse vencido el plazo contractual. Si a este tiempo se le agregan los 46 meses del Túnel Piloto, se deduce que la obra del Túnel de La Línea con la Fase I tiene 123 meses, o sea 10,2 años sin que la obra se concluya.

Así mismo, si se estima que para la terminación del túnel se necesita un año, previsto en el contrato, más otro año para la instalación de equipos –según cálculos del Invías– entonces el tiempo de duración en la construcción de la obra acumula 147 meses, o sea 12,3 años.

En julio del año pasado, durante un foro realizado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros, se informó que entre los sobrecostos de la obra se incluyeron los 293.000 millones de pesos generados por el riesgo geológico en el Túnel II Centenario. Allí no se encontraron seis fallas, como establecieron los estudios, sino ocho, es decir que dicho contrato terminó costando casi 627.000 millones de pesos.

En ese mismo foro se dijo que el contrato de terminación de las obras faltantes era de 224.400 millones de pesos, pero no se indicó qué participación de ese valor correspondía al túnel. Si se tiene en cuenta la misma participación del 53,1 % establecida en el contrato inicial, para el túnel iría una suma de 119.170 millones de pesos.

En estas condiciones, hasta la fecha la suma total gastada y por gastar en el Túnel de La Línea es de 746.000 millones de pesos, sin contar los rubros surgidos o que surgirán por razones judiciales. Esto indica que hasta ahora los sobrecostos de la construcción del Túnel II Centenario son del 123,4 % y que muy posiblemente alcanzará el 150 %. Si se compara este dato con los del recientemente construido Túnel de base de San Gotardo –que consta de dos vías férreas cada una de 57 km de longitud y galerías de conexión, y que suman un total de 154 km, y que solo arrojó un sobrecosto del 20 % y ningún extraplazo– se concluye que lo sucedido en la construcción del Túnel de La Línea es escandaloso.

3. Segundo Túnel Principal

Los alcances del proyecto a cumplir bajo el Contrato 3460/08, que estableció las condiciones para la construcción del Túnel II Centenario, se establecieron en el Apéndice A en la siguiente forma:

  • “La construcción, puesta en marcha, operación y mantenimiento de un túnel carretero unidireccional paralelo al túnel piloto, en sentido Cajamarca-Calarcá, de longitud aproximada de 8,8 km, en el sector comprendido entre Galicia (Quindío) y Bermellón (Tolima), localizado en el PR 35+0000”.
  • “La construcción, puesta en marcha, operación y mantenimiento del segundo túnel carretero unidireccional, en sentido Calarcá-Cajamarca de longitud aproximada de 8,6 km, por medio de la ampliación del túnel piloto o construcción de un nuevo túnel”.

Ahí mismo aparece un esquema en el que se muestra que el segundo túnel carretero debía construirse en el alineamiento del Túnel Piloto y se establecen las características principales.

El alcance lo puntualiza así:

“El alcance general de las actividades a ejecutar por el contratista en este tramo es los estudios y diseños, la gestión predial, gestión social y gestión ambiental, la construcción, puesta en marcha y mantenimiento de cada uno de los puntos que se enuncian a continuación, atendiendo las especificaciones y recomendaciones dadas por la interventoría y el Invías.

  • Construcción del segundo túnel unidireccional en sentido Calarcá-Cajamarca, de longitud aproximada de mínimo 8,6 km.”

En el Apendice B.2 se establece:

“El contratista durante la etapa de iniciación del proyecto, deberá desarrollar y entregar los estudios y diseños definitivos del Túnel II Centenario y de Ampliación del Túnel Piloto de La Línea, para lo cual deberá cumplir con todas las especificaciones emanadas en este Apéndice con el objeto de lograr el cumplimiento del Apéndice A (Alcance del Proyecto)”.

Más adelante se lee:

“Dentro de la información de referencia del proyecto, existen todos los estudios y diseños que el Invías ha realizado sobre el corredor, en especial los estudios realizados para el proyecto Túnel de La Línea, por el Consorcio La Línea en el 2000 y aquella información obtenida durante la construcción del Túnel Piloto de La Línea”.

Es conocido que la alternativa de construir el segundo túnel al norte del primero, con una longitud de 10,7 km, desechando la ampliación del Túnel Piloto, fue una propuesta del contratista que el Instituto conoció oportunamente y aceptó.

El diseño del Segundo Túnel se hizo de acuerdo con la propuesta del contratista y no existe diseño alguno a nivel de Fase III, tal como lo exigían los documentos del contrato. Esto muestra que la decisión tomada no fue producto de un análisis tecnico-económico de alternativas.

Con respecto a la localización del Túnel Piloto, hace 13 años, en el artículo publicado en UN Periódico se menciona que “si esta fuese en el mismo alineamiento del túnel principal, hacia la bóveda, se estarían solucionando todos los inconvenientes asociados con esa incertidumbre geológica, ahí mismo, en el alineamiento del túnel, y no en otro lado,…”. Se trata de una afirmación con vigencia, ya que la lógica sería hacer el Segundo Túnel en el alineamiento del Túnel Piloto para minimizar incertidumbre, costos y tiempo de los estudios del terreno.

La alternativa por el Túnel Piloto tendría unos costos ajustados, porque la geología es bien conocida; además no se visualizan costos adicionales por galerías de conexión porque ya existen. En el Segundo Túnel el costo total tendría un adicional de 276.190 millones de pesos con respecto al del Túnel Piloto ampliado. Sin embargo ese valor se podría incrementar, primero, porque la geología tiene un factor de incertidumbre grande, y segundo porque se tendría que adicionar el costo de las galerías de conexión, las cuales no existen. También se tendrían que adicionar los costos de las ventanas y vías de acceso si se opta por construirlas, y además porque el Túnel Piloto revestido y costoso no le prestaría ningún servicio a esta opción.

La semana pasada el nuevo director del Invías, Juan Esteban Gil, anunció que se invertirán 620.000 millones de pesos más para concluir las obras del Túnel y se requerirán tres nuevas licitaciones.

De la construcción del Túnel de La línea, la única lección aprendida es que en Colombia se continúa construyendo obras con una enorme carencia de estudios detallados, dejando al azar su establidad, desconociendo el aporte de la ciencia y la academia,  poniendo en riesgo los recursos públicos, y por ende el desarrollo del país.

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