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Megaproyecto del Túnel de la Línea: exitosa reingeniería del megafracaso

La finalización del piloto era necesaria para enriquecer los estudios técnicos y ambientales del proyecto, mas no podría por sí sola garantizar que se diluyera por completo la incertidumbre técnica y ambiental.


Las restricciones contractuales afectaron principalmente al país y no a los constructores, pues los retrasos generados implicaron mayores afectaciones para la sociedad que para estos. En 2017 resultó necesario el emprendimiento estatal para que redefiniera el proyecto sabiendo que debía lograr dar servicio para que la sociedad no sufriera más. Ese año encontraron más interesados en participar en la obra y se realizó un nuevo esfuerzo, ahora coordinando por varios agentes de la ingeniería nacional, y así los avances constructivos en el túnel vial pasaron de ritmos preindustriales a ritmos mediocres y aún lejos de la media mundial1.


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El proyecto también fue un éxito por su reingeniería y su capacidad de usar la resiliencia inherente a la ingeniería nacional; específicamente la ingeniería de túneles avanzó hacia los aciertos que al final del proceso constructivo le permitieron al Estado definir una misión específica de “salvación” al megaproyecto, y fue entonces cuando descubrimos que no era una obra difícil ni imposible, no era compleja ni costosa, tampoco demorada, sino ante todo una obra abandonada y aislada de las voces de quienes desde la sociedad académica y profesional estaban hablando sin un eco y no podían innovar ni aportar. El momento más importante se dio a mediados de 2017, cuando la ingeniería logró expresarse sin restricciones reputacionales, pues este proyecto tuvo comunicaciones huecas con la sociedad civil y sus entidades que no fueron escuchadas e incluidas desde el inicio.


El país por fin termina este sueño independentista y deja el camino para que la sociedad apoye nuevamente al Estado en aprender de sus errores dolorosos, corregibles y, lamentablemente, recurrentes:
 

  1. En las obras de interés nacional debe ser una prioridad la participación de la ingeniería nacional diversa, es decir, debe protegerse la participación de varios agentes y asegurar que las innovaciones que patrocina el Estado realmente lo favorezcan, pues aunque fue una idea brillante avanzar primero con un túnel piloto pareciera que las técnicas de ejecución del túnel no progresaron con el paso del tiempo en el proyecto. Esto es absurdo y revelador de la importancia de estimular regulaciones donde se estimulen los impactos en productividad en las obras y no se continúe desestimulando las innovaciones tecnológicas en megaproyectos. Un camino es realizar auditorías internacionales de desempeño  orientadas a validar los supuestos de avances de obra respecto a métricas internacionales y así evitar que los retrasos en las obras tengan más soluciones administrativas que tecnológicas.
     
  2. La mega diversidad implica entender que los territorios no están lejos sino invisibilizados, la razón por la que Armenia aparentemente estaba lejos de Ibagué, es la misma por la que Popayán no tiene salida al mar, y por la que aún está pendiente finalizar la ruta para conectar la costa Caribe con Bogotá en doble calzada2. Las prioridades no están bien recogidas en los planes nacionales y regionales, se siguen estructurando sin considerar la integralidad de la movilidad tanto en carga como en pasajeros. Si estos ejercicios se realizaran participativamente, no hubiera sido necesario realizar adiciones de obras al corredor vial del Túnel de La Línea, sino se hubieran realizado simultáneamente desde el principio, lo cual significa un análisis muy diferente en términos de actores relevantes para construir este megaproyecto. Posiblemente, ahora no sería prioritario proyectar un nuevo túnel vehicular, sino iniciar la estructuración de un túnel férreo de mediana velocidad3. El país debe entender que la ausencia de modalidades diversas es limitante para que los productos de la nueva economía cibernética sean transportados por diversas rutas con mejores vocaciones ferroviarias  o fluviales y estas se complementen con las actuales viales. Es increíble que un tren de alta velocidad para conectar Buenaventura con Cali y posteriormente con el interior del país no exista en las proyecciones oficiales. Cifras propias recopiladas internamente por un grupo de estudiantes entusiastas en megaproyectos de la UNAL, concluyó que con el 14 % de los sobrecostos proyectados en megaproyectos viales en curso de todo tipo en Colombia se podría financiar y construir en un periodo de una década, un tren de mediana velocidad entre Buenaventura y Cali4.


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La velocidad de la sociedad Colombia para interconexión de regiones debería llegar al menos a 80 km/h.

  1. La ingeniería de túneles en Colombia requiere fortalecerse en sus ámbitos científicos y tecnológicos. Un país sin túneles en una geografía con tantos desniveles necesita más ejemplos de ingeniería avanzada como lo pudimos observar en el Túnel de Ríonegro donde se logró construir según lo previsto y sin ninguna afectación significativa para las comunidades aledañas; aclarando que ayudó que los terrenos afectados por este proyecto pertenecieran a pobladores con una capacidad de articulación política y económica que no permitió el dividendo de la “precariedad social” al que acuden algunos estructuradores rezagados para quienes aquellos con capacidad para organizarse y proteger a sus organizaciones sociales, culturales y espirituales, no son deseables en sus megaproyectos. Como tampoco aquellos comprometidos con la protección de la megadiversidad, declarada por la misión de los sabios como la mayor riqueza para el futuro del país en la era de la innovación.
     
  2. Se requiere concebir megaproyectos de túneles multiusos desde una visión de rápido aprendizaje donde se fortalezca lo que funciona bien y compartir las experiencias y servicios más allá de los eventos de celebraciones oficiales sino sustentados en investigaciones profundas que transfieran aquellas prácticas valiosas a las nuevas inversiones principalmente en mega túneles multiservicios inclusivos social y ambientalmente donde el país es más deficitario. Las cadenas de suministro actuales de los mega infraestructuras unipropósitos se deben modernizar e incluso abandonar para dar paso a los proyectos ferroviarios de alta velocidad multipropósitos donde existen opciones reales para soñar con un nuevo túnel de la línea multiservicios -como originalmente se conceptuó por nuestros antepasados- una línea férrea de conexión del puerto de Buenaventura con el centro del país y la conexión vial complementaria.

Si se abandonan estas antiguas cadenas de suministro y se transforman de acuerdo con las nuevas oportunidades para el país, podríamos replicar lo que ya sucede en el sector de energía renovable donde los actores entrantes ya generan más energía que todos los establecidos, previo a las políticas de misiones concretas. Allá el Estado emprendió para transformar la cadena energética y ahora corresponde hacerlo con la movilidad regional. Aunque el Túnel de La Línea finalizó cuando ya inició el siglo de la innovación, aún podemos reorientar los mega túneles hacia las exigencias de movilidad moderna: multimodales, digitales y estrictamente sostenibles.
 

Las cifras oficiales en euforia registran como un éxito la finalización del Túnel de La Línea que inicialmente costaba 629 mil millones de pesos y sin concluir las cuentas finales ya se han pagado 914 mil millones.


Los sobrecostos5 de este proyecto fueron muy superiores a los valores presupuestados y se encuentran en los niveles habituales de sobrecostos de mega infraestructuras en el país durante este siglo, aún así el valor es inferior a la media mundial de 178 %6 para túneles donde la excavación es el 80 % de los costos del megaproyecto. Profundo fue el hueco de este megaproyecto, al menos nuestros abuelos abandonaron el proyecto sin generar un compromiso contractual y ahorrando a nuestra generación los sobrecostos respectivos, nosotros no podremos decir los mismo. 
 

La visión inicial de la necesidad del Túnel de la línea era construir y emprender un pedido de la sociedad desde la época de la independencia. Los primeros independistas entendían la urgencia para el país de contar con lo más básico en infraestructura como sería conectar nuestras principales ciudades con los dos océanos.


En el país, la autocensura funciona muy bien en términos de infraestructura: una pobre política de estructuración de megaproyectos nos ha llevado a considerar viables horizontes de planteamiento de una década y así se transcurre en todas las inversiones de mega infraestructuras llamadas de cuarta generación (4G). Vimos cómo la Ruta del Sol nos ha dejado “paralizados” por nuestra incapacidad de alejarnos de la corrupción o sorprendidos por el bloqueo a la vía 4G entre La Guajira y el Cesar, donde los modelos de financiación por medio de peajes a la postre, implicaron mayor aislamiento de la llamada “Colombia profunda” para quienes no genera valor la conexión vial propuesta.


Las estructuraciones de proyectos como el Túnel de La Línea se realizaron siguiendo sugerencias generales de consultores y asesores que, le recomendaron al Estado en su momento utilizar contratos “llave en mano”, los cuales no lograron su fin de transferir el riesgo al contratante pues la obra se atrasó y se abandonó por años. Al parecer el esquema contractual utilizado obligó a posponer el reinicio de las obras más tiempo que el necesario para finalizar los trabajos pendientes. Se olvidó que en ingeniería de túneles o se avanza o se retrocede, pues cualquier excavación subterránea es una estructura artificial y extraña al sitio donde se actúa y los espacios constantemente se reacomodan.


Podemos concluir que no era cierto que construir los 8 km del túnel fuera algo difícil, sí lo era aceptar institucionalmente que la incertidumbre no se diluye al aplicar equivocadamente el criterio experto y pretender negar la evidencia científica en términos de sobrecostos en megaproyectos. Al igual que el túnel auxiliar en el proyecto Hidroituango que colapsó, en este megaproyecto no realizó una gerencia seria de riesgos, lo cual desencadenó retrasos en la puesta en servicio.


El Túnel de La Línea finaliza un sueño de la época independista y ahora es necesario independizar las evaluaciones de los megaproyectos futuros de los caprichos y ligerezas de sus promotores, buscando que el impacto ambiental, económico y social hagan parte cotidiano de los diálogos previos a concebir y comprometerse institucionalmente con mega desastres. El país puede replicar sus experiencias recientes como las obtenidas en el túnel de Oriente entre Rionegro y Medellín de similar longitud, época, tecnología, restricciones, importancia y con una historia mucho más gloriosa para el país.7

 


1 Infortunadamente aún no son superados en la ingeniería nacional de túneles.

2 El solo riesgo mortal de tener un objeto de más de una tonelada en sentido contrario a menos de dos metros era suficiente argumento técnico para hacerlo en el país

3 Hay que reconocer que las generaciones pasadas no se equivocaron en plantear una conexión férrea, que tal vez el momento tecnológico no lo permitió, sin embargo, el país hoy no puede negarse a reconocer que es viable y factible construir conexiones férreas de alta y media velocidad como las emprendidas inicialmente en Europa, posteriormente en Asia y ahora incluso en África.

4 Esta iniciativa devolvería bienestar para todas las comunidades del Pacífico, para quienes el mar y su puerto no son agregadores de valor más allá de espectadores de cargas importadas de alto valor agregado y exportaciones de subsistencia asociadas a recursos naturales como ha ocurrido desde que el Túnel de la línea se conceptuó en la época de la independencia.

5 Sin considerar las demandas de los constructores en curso.

6 Fuente web: International Tunneling and Underground Space Association

7 El próximo Túnel de la línea, no será vial, posiblemente será férreo de mediana velocidad mucho más profundo y multiusos. Previo a la conectividad férrea entre Cali y Buenaventura.

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