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La endemia de la seguridad vial, las muertes normalizadas

Múltiples han sido y continuarán siendo los efectos del COVID-19. Uno de aquellos menos divulgados y más importantes por las implicaciones en el bienestar presente y venidero es su efecto sobre las psiques individuales y la colectiva. 

 

La realidad impuesta por el virus llevó a las sociedades a conocer por medios experienciales el concepto de “salud pública”, entender la relevancia del “efecto rebaño”, dimensionar la muerte en masa, cuantificar sus efectos, y, en particular, cuestionar y vigilar el papel de las autoridades cuya misión debe ser precisamente la reducción de las muertes que pueden y deben prevenirse.

 

La muerte se volvió cotidiana, pero la novedad de la muerte que trajo el virus logró una vez más dejar un efecto colateral esperable: la selectividad sobre cuáles muertes importan, y por dos años la atención por la muerte se volcó a las víctimas de la pandemia. 

 

La novedad que implicó el virus fue el mayor reto y a la vez la mejor ventaja para su rápida intervención, pues inmensurables recursos fueron a la búsqueda de una solución: atención global, información abierta, cooperación efectiva y, principalmente, enfoque en la relación causa-efecto por parte de expertos mundiales en el tema. 

 

Existe otro fenómeno de muerte sistemática y masiva –en este caso endémica y no pandémica– que no recibe el mismo nivel de atención ni intervención institucional, ni social colectiva –y no en términos de cantidad de opinión sino de claridad, estrategia, inversión y enfoque–, que se ha llevado además a estándares de normalización en sociedades en desarrollo: el problema de las muertes viales. 

 

Mientras que en 2020 el COVID-19 cobró entre 2 y 3 millones de muertes, la inseguridad vial cobra 1,3 millones cada año. En Colombia, según cifras del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, en 2021 fallecieron 7.270 personas en incidentes viales y 20.285 resultaron lesionadas; la Organización Panamericana de la Salud (OPS) lo describió como un problema serio de salud pública.

 

El imaginario colectivo, y de cierta forma el acuerdo común, en sociedades con altos indicadores de incidentalidad, es que las muertes viales son un fenómeno natural, de ocurrencia impredecible, y por lo tanto no evitable. 

 

Las experiencias de algunas sociedades que han llegado a cero muertes en sus vías desvirtúan este mito y permiten fundamentar la discusión alrededor de la premisa opuesta: las muertes viales son producto de sistemas de movilidad mal concebidos, diseñados, implementados, gerenciados y, sobre todo, gobernados; esta premisa vuelca diametralmente el paradigma y pone la responsabilidad sobre el fenómeno en manos de los decisores respecto a las formas de movilidad; el más fuerte cimiento de la seguridad vial urbana y los altos estándares en diferentes experiencias ha sido el de dejar de culpar a la víctima y empezar a responsabilizar a toda la cadena de decisión que lleva a la ciudadanía a moverse de formas específicas. 

 

Una visita a lo conceptual y lo discursivo

 

La muerte es compleja de abordar por ser multidimensional en la experiencia humana. Sin embargo, hay una característica, la de las responsabilidades de distintos tipos de actores sobre la muerte en vía, que trasciende la cultura y permea asuntos de administración pública, política y de gobernabilidad, y en general, en el sistema de toma de decisiones (conjunto de personas y normas en los niveles gubernamental, académico, técnico, además de los mecanismos de ejecución, vigilancia y control sobre tales decisiones).

A diferencia de lo que se ha masificado en el ideario colectivo, existe total evidencia y soporte de que no se muere en la vía por imprudencia ni por un asunto cultural autóctono: se muere por sistemas de movilidad que no han incluido en sus ecuaciones ingenieriles la dignidad humana, el derecho a la ciudad y la protección del eslabón más débil, que por lo general son peatones, ciclistas y motociclistas. 

 

Para ahondar en el rol de la responsabilidad de los decisores sobre la muerte vial es necesario despojarse de sesgos y preconcepciones y revisar –desde la filosofía hasta la práctica, pasando por la semántica– algunos conceptos fundamentales que tienen que ver con los por qué de la endemia de las muertes en incidentes viales; estos son: 

 

Visión Cero. Este concepto se fundamenta en tres premisas que han tenido éxito en donde se han aplicado de manera integral: 

 

  1. Las muertes en incidentes viales son evitables, no son éticamente aceptables. 

  2. La movilidad debe estructurarse como un sistema seguro. 

  3. Según esta visión, la responsabilidad de la seguridad vial pasa de ser enteramente del usuario del sistema, a ser primordialmente de aquellos que lo conceptualizan, diseñan, operan y gobiernan. 

 

Gobernabilidad. Se podría plantear como la capacidad de los Gobiernos de ejercer sus funciones con eficacia –medida en resultados–, sostenibilidad –ganando especial relevancia la estabilidad temporal de tales resultados– y legitimidad –como causa y efecto simultáneamente– sin obviar la coherencia –delta entre discurso y acción– , esto es: ¿los responsables del sistema son aptos para la necesidad social que deben satisfacer? ¿comprueban su legitimidad y la del cargo que ocupan a través de resultados? 

 

• Lex artis/Mala praxis. Desde lo civil hasta lo penal lex artis es el nivel de responsabilidad de ley –en las tres ramas del poder– exigible a los profesionales a cargo de procesos y decisiones que afectan la vida de terceros –en el caso de la movilidad a toda la ciudadanía–, claramente identificable y de práctica común en profesiones como la medicina y la ingeniería estructural. Se relaciona con el concepto de mala praxis, o la negligencia en el ejercicio de la profesión. 

La integración de estos tres conceptos evidencia la naturaleza más básica del problema de las muertes en incidentes viales en regiones como Latinoamérica, y es a su vez explicativa del porqué de su permanencia, estabilidad y efectos. De forma concisa, puede ser: 

 

  1. La inclusión de la ética como base de la Visión Cero permite enlazar el quehacer profesional con los resultados sobre la seguridad vial, no se trata de la ética del peatón, o del ciclista o del pasajero, ni siquiera del conductor, se trata de la ética de aquellos que determinan los sistemas sobre los que estos viajes se dan. 

  2. Carencia casi absoluta de visión sistémica sobre la relación movilidad + infraestructura + planificación urbana, que imposibilita la existencia del sistema seguro en el contexto latinoamericano. El mejor ejemplo de esto puede ser el de “la inversión de la pirámide”, un concepto de planificación de la movilidad urbana que apunta a cambiar las proporciones de viajes en diferentes modos para alcanzar efectivamente la movilidad sostenible, pero que, a pesar de ser popular en el discurso, es inexistente en la práctica, toda vez que se sigue aumentando la oferta de infraestructura y las facilidades para modos motorizados mientras no existe incentivo real para llevar al individuo y a la masa a cambiar sus modos de transporte. 

  3. Distancia abismal entre discurso y práctica: mientras los gobiernos de la región siguen presentando una presunta adhesión a la Visión Cero como su estrategia para reducir la incidentalidad a través de planes de gobierno y normativas, las propias comunicaciones de esas mismas entidades siguen fundamentalmente apelando al “deber ciudadano” para que, sin ningún cambio estructural, ni incentivo real, se practique “la cultura en la vía y el respeto a las normas” como fórmula infalible para reducir la incidentalidad.

    ¿Cuál ha sido el efecto de este enfoque en tal reducción? En el caso colombiano es de extrema simpleza identificar un patrón de enfoque hacia la “educación vial” en los últimos 20 años. Una propuesta para salir de ese bucle: revisar el imaginario de la “cultura” y su implicación real en la seguridad vial.

  4. Falta de seguimiento, vigilancia y control al quehacer de los responsables de tomar decisiones que afectan la movilidad, que a su vez parte del desconocimiento colectivo del sistema institucional responsable. Un paralelo que puede ayudar a digerir esta idea es el de los sistemas de salud o los sistemas de servicios públicos, cuyas responsabilidades y eficiencias suelen ser claros, de conocimiento público y de interés colectivo. Si los servicios públicos no llegan, si las escuelas cierran, si la inseguridad ciudadana y el costo de vida aumentan, si la vivienda escasea, resulta claro para los ciudadanos a quién increpar, ¿por qué no se hace lo mismo con la seguridad vial? 

 

Muertos que también importan ¿cómo darles importancia?

 

La mayoría de los escritos académicos, científicos, noticiosos, gubernamentales y de cualquier otra índole sobre la mortalidad en la seguridad vial tienden a cubrir de forma extensiva la estadística descriptiva asociada, y es importante, pero es tan complejo el problema, que esa caracterización, en sí misma, es un saber especializado.

 

La seguridad vial está en gran medida sobrediagnosticada, pero al pasar de los números al lenguaje puede encontrarse el vacío más importante en este problema social: los qué, cómo, cuándo, dónde, por qué, quién, se conocen generalmente con gran exactitud, entre otras razones porque la incidentalidad tiende a la normalización y a la sistematicidad, de ahí su carácter endémico, no solo epidémico, pero falta la pregunta más importante ¿y entonces? 

 

Es en ese vacío donde es funcional un enfoque de “referentes y lecciones aprendidas”, sin pretender la copia ni la importación sin criterio de prácticas exitosas, la seguridad vial requiere responsables capaces, diferentes, disruptivos y con criterio; críticos, de pensamiento sistémico y que no permitan que el dogma ni las anécdotas ni las opiniones direccionen las decisiones. 

La discusión social, y en gran medida la discusión política en Colombia se enfoca hoy en la gestión de la oferta de medidas paliativas: carros seguros, sistemas antibloqueo de frenos (ABS), reflectivos en motociclistas y ciclistas (incluso a peatones se les pide ahora hacerse visibles), cascos, etc. 

 

Dicha aproximación desconoce dos principios: la seguridad vial difícilmente mejora si los recursos se concentran en reducir sus efectos y no en reducir su ocurrencia. La filigrana, el enfoque particular y al detalle funciona para sistemas que ya han corregido las causas determinantes principales, no para sistemas fuera de control.

 

El contrapuesto a este escenario sería el de enfocarse en la gestión de la demanda, esto es, políticas y acciones efectivas para inversión de la pirámide de movilidad o balance del reparto modal, reducción de la exposición, regulación y aplicación normativa efectiva, sistemas de control efectivos y con alcance macromeso (mayor-medio), gestión de la velocidad con sistemas automatizados y zonales (en contraposición a la práctica puntual), cobro por uso vial, etc. 

 

¿Cómo pasar del dogma a la anhelada seguridad vial? 

 

La inteligencia artificial puede tener algunas respuestas, con alta capacidad de éxito cuando son solo casos aislados los que están escapando a la capacidad humana de encontrar en los números el núcleo, pero en España, Suecia y Países Bajos la experiencia muestra que el factor de más peso en la ecuación es el de la combinación de gobernabilidad y el de la decisión política.

 

Después de esta base, algunos elementos como la tecnología suelen ser una herramienta de materialización y cobertura, mientras algunos otros elementos llevan probando décadas ser principalmente ruido. 

 

Los cálculos y comunicaciones de las relaciones beneficio-costo pueden ser la mejor herramienta para ejecutar de manera efectiva las mejores intervenciones, que suelen ser las estructurales y disruptivas. 

 

Un cambio necesario

 

Puede probarse un estado de sobrediagnóstico de la inseguridad vial en las sociedades en desarrollo, sin duda alguna en la colombiana; también una práctica del memorial y el lamento alrededor de la muerte en vía y una tendencia a las prácticas reactivas y a ignorar el rol de la planificación urbana y de sistemas de movilidad. 

 

Espacios físicos como el de las ciudades europeas están llenos de memoriales y honores a sus muertos, los muertos de la guerra, lo interesante es notar que esos memoriales solo se construyen cuando la muerte innatural ha cesado, cuando las responsabilidades se han cumplido y cuando no habrá cada año la misma cantidad de muertes que lamentar, es en ese momento cuando se debe lamentar y rememorar, para llegar a la visualización y a la no repetición.

 

¿Qué se podría obtener en sociedades afectadas por la muerte en vía de una pausa en la práctica del lamento y una concentración eficaz en trabajar por la no repetición? El derecho a la ciudad debería partir del derecho a caminar sin un manual, a no tener que cruzar la calle corriendo y a no tener que requerir un automotor privado para asegurar el derecho a la movilidad. La incidentalidad no es cultural, no hay cambios si nada cambia. 

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