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Corredor verde para Bogotá: ¿viable y posible?

El profesor César Ruiz, de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL), experto en temas de movilidad y transporte, habló con UN Periódico Digital sobre la propuesta del Corredor Verde que pronto entrará en la última revisión por parte de la ciudadanía, para finalmente abrirse paso antes de 2023.


UN Periódico Digital (UNPD): ¿en qué consiste la propuesta del Corredor Verde en la séptima?
 

Cesar Ruiz (CR): este es un proyecto de movilidad y de intervención urbana que la actual administración distrital ha propuesto para complementar, por un lado, lo que desde 2006 se viene intentando desarrollar: un solo eje de transporte público que conecte la carrera décima –que ya está construida y operando bajo el sistema de TransMilenio– y la carrera séptima con el norte, y por el otro, un corredor de movilidad que incluya otros modos limpios, distintos al transporte público. Es un proyecto que busca sustituir las propuestas de anteriores administraciones, hacerla viable y tener una alta posibilidad de ejecutarlo en un buen avance, hasta antes que la actual alcaldesa termine su periodo.


UNPD: ¿esta propuesta es viable como una solución para la movilidad sobre la séptima?
 

CR: el corredor busca no solo complementar unas necesidades de movilidad y de transporte público que están latentes, sino afianzar el carácter icónico de la carrera séptima, en lo histórico, urbano y patrimonial. En 2006 se concibió que la carrera décima y la séptima fueran una sola troncal de TransMilenio, pero políticamente, y con el paso de las distintas administraciones, esta idea se ha venido discutiendo entre ser un corredor tipo Transmilenio, o incluir nuevas características con sistemas de transporte más limpio y no basado en buses. Solo se han implementado los buses híbridos –con electricidad y diesel– y algunas intervenciones de ciclorrutas temporales a lo largo de la pandemia, pero en realidad es un corredor que en términos de transporte y movilidad tiene grandes déficits. Yo diría que hay distintas alternativas que pueden hacerlo viable en cuanto a transporte y movilidad.


Lo que se presentó es un diseño conceptual que no solo busca viabilizar unas intervenciones en transporte público y movilidad –desde buses eléctricos– y promover y profundizar la movilidad peatonal y en bicicleta, sino generar unas áreas que combinan el espacio público con el corredor de movilidad sostenible. Este parece tener aspectos viables de implementar un corredor de transporte público con buses eléctricos, una serie de ciclorrutas que irían a lo largo de todo el corredor de la carrera séptima, una serie de mejoras en el espacio público para los peatones y la incorporación de plazoletas-alamedas que en ciertos puntos conectarían algunos sectores urbanos aledaño a la avenida, a través de espacio público que sirven para complementar el gran corredor verde. Algunas propuestas generales de sistemas de cables se plantean, aunque más con un carácter de alimentación del eje de transporte público, para mejorar la accesibilidad en los sectores extremos del corredor. Estos cables al parecer aún no cuentan con un soporte fiscal para su financiación.

En las condiciones actuales, no se puede garantizar que sea 100 % factible, pues eso se debe concretar después en estudios y diseños definitivos.


La alcaldesa ha expresado que se tienen límites presupuestales, lo cual puede en un momento viabilizar o no determinadas intervenciones que hoy se plantean conceptualmente.
 

Puedes leer: Transición de policías de tránsito con labores de vigilancia, ¿útil para la convivencia?.
 

UNPD: ¿cuáles son las ventajas y desventajas de esta propuesta?
 

CR: la primera ventaja es que es una propuesta que, a pesar del poco tiempo de haberse presentado, logra hacer un planteamiento con aspectos diferenciales frente a la anterior administración, que profundiza y mejora las intervenciones para promover movilidad en bicicleta y peatonal y la interacción con los espacios públicos y urbanos en el área de influencia del corredor.


Según los estudios presentados, la propuesta se puede ajustar al presupuesto que se tiene tanto por el Plan de Desarrollo como por un cupo de endeudamiento aprobado por el Concejo de Bogotá; así mismo se está tratando de potenciar la intermodalidad sostenible mediante modos no contaminantes, intervenciones al espacio público, un corredor de transporte público de Buses Eléctricos que conecte con las troncales de TransMilenio existentes, con un presupuesto que ya cuenta, y que en términos generales le pone límites a su financiamiento.
 

“Una desventaja es que todavía es un diseño conceptual que en realidad no sabemos exactamente si cuando se concreten los estudios sea realizable con el presupuesto que se tiene”.


La expectativa que tenían muchos ciudadanos, sectores técnicos, académicos y políticos era que el corredor pudiera desarrollar una troncal de transporte público no basado en buses, independiente de su fuente de combustible, incluso eléctricos, sino por ejemplo con sistemas tipo tranvía o férreos que pudieran tener un horizonte de vida más prolongado. Este punto fue el que probablemente generó la mayor controversia, pues quedó la sensación en muchos sectores ciudadanos, y sobre todo políticos, que el corredor terminará siendo un corredor de Transmilenio, con buses eléctricos, y mayor intervención de espacio público. La controversia es importante, más que nada por el rumbo que tomó el debate electoral del año pasado entre los diversos candidatos, y la posición de la actual alcaldesa de no darle continuidad al Transmilenio por la séptima.


El corredor de la séptima es complejo en lo urbano y en movilidad, pues es heterogéneo en su diversidad arquitectónica, urbanística y socio cultural; a lo largo de su localización, presenta un amplio espectro de actividades económicas y usos del suelo, y tiene distintos valores simbólicos para un sector diverso de la ciudadanía. No será fácil concretar un proyecto que satisfaga las expectativas de los distintos grupos sociales y vecinos, que han sido muy activos en los debates sobre lo que puede y debe ser el corredor.

Otro punto es que no sabemos si concretar una propuesta en los tiempos políticos de la actual alcaldía sean posibles frente a los tiempos técnicos, pues unos son los que se proponen y otros son los que terminan materializando. Pueden surgir todavía una serie de aspectos técnicos que pudieran dilatar la concreción del proyecto. Se cuentan con antecedentes de estudios de distintos niveles que habían realizados las anteriores administraciones, al menos desde el 2006, en términos de la continuación de TransMilenio y otros estudios y aproximaciones sobre la idea del tranvía como sistema operacional de transporte público. Creo que esta administración concretó una visión conceptual interesante en medio de los puntos divergentes sobre lo que debería ser el corredor; pero también tiene muchas incertidumbres para concretarse.


Finalmente, el hecho de que no ha podido convencer a la opinión pública de que en realidad no va a ser una continuación de TransMilenio con mejor intervención de espacio público, sino que puede llegar a convertirse en un corredor urbano y de movilidad “verde”, con un componente de transporte público basados en un sistema de buses eléctricos.
 

UNPD: ¿cuáles son las similitudes del proyecto con una troncal de TransMilenio?
 

CR: en este caso, el acceso a TransMilenio depende de las estaciones y sistema de pago, lo cual le da una capacidad al sistema desde el punto de vista operacional y técnico. ¿Qué tanto de esto es lo que se proponen en el actual corredor verde? Por un lado, sí hay un sistema de buses eléctricos –asociados con el sistema mediante las tarjetas de pago– que van a tener estaciones. Hasta ahí hay similitudes, sin embargo, hay mucha más intervención del espacio público para la movilidad peatonal y en bicicletas. Hay una reducción importante de las calzadas y los carriles para vehículos particulares y motocicletas, lo cual no obedece a la tradición de las troncales de TransMilenio que hasta la fecha se han desarrollado, incluyendo las alamedas que buscan articular el entorno urbano con el corredor.

UNPD: ¿esta propuesta encaja dentro de la llamada movilidad verde?
 

CR: en varios aspectos sí. Según la propuesta se va a profundizar la movilidad en bicicleta y peatonal que es de cero emisiones, y si se logran concretar los buses eléctricos, también. En términos de emisiones se asemeja a movilidad verde, aunque esta incluye otros aspectos como la seguridad en la movilidad, tanto en el transporte público como en los otros modos. Uno esperaría que el corredor cumpla y mejore las condiciones de seguridad, que haya menos siniestros, más armonía entre los peatones y ciclistas y se redujera la tasas de siniestralidad. Y finalmente, la capacidad de impacto urbano, es decir de transformación de nuevos desarrollos urbanísticos de una manera más sostenible, que creo que el corredor no lo ha explorado con suficiencia y es un aspecto que hay que pensar. El corredor tiene potencial de transformación urbana, aunque cuenta ya con algunos sectores de alta densidad que demandará un esfuerzo por lograr gestionarla mejor en algunos sectores de media o baja densidad. También tiene potencial de explorar otros modos como el cable, no solo en una perspectiva de alimentación en nodos específicos, sino que puedan complementar la movilidad a lo largo del corredor mismo.

UNPD: ¿qué sigue en el proceso del corredor?
 

CR: lo que se espera más allá de que se siga teniendo en cuenta y que se prioricen ciertos escenarios de participación ciudadana, es concretar unos estudios serios que permitan materializar unos proyectos, no en tranvías sino en buses, y aunque es probable que esto tenga algunos detractores y haya generado más preguntas que respuestas. También es cierto que implementar buses eléctricos da unas posibilidades de articular en un corto y mediano plazo con el sistema vigente, pero que ya con la aparente decisión de la Alcaldía, esto se concrete en un estudio y diseño serios un corredor verde lo mejor posible y fundamentalmente que se pueda construir y operar. Una de las grandes dificultades que tenemos en Bogotá es que muchas veces no logramos trascender de los estudios –como en el caso del metro– y cuando los hacemos, como ocurrió con el corredor de la calle 26 y la décima, pueden ser procesos contractuales traumáticos y de malas prácticas de corrupción.

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