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    Autopistas 4G demandan más ingeniería, control y transparencia

La modernización de la infraestructura vial del país es una necesidad indiscutible; sin embargo no se puede realizar a cualquier costo y mucho menos en detrimento de una profesión tan importante como la ingeniería. La forma de contratación en la que se privilegia el contrato financiero por encima del contrato de obra pública está ultimando la ingeniería en el país.

Lo anterior se debe al aprovechamiento que se hace de la Ley 1508 del 10 de enero de 2012, la cual establece el régimen jurídico de las asociaciones público- privadas, y cuyo artículo 14 trata de la estructuración de proyectos por agentes privados y establece una etapa de prefactibilidad –que incluye diseño mínimo, construcción, operación y mantenimiento, entre otros– y otra de factibilidad, que contempla tanto el modelo financiero detallado como los aspectos jurídicos del proyecto.

En el artículo se plantean los problemas éticos cuando el diseñador es el mismo constructor y la interventoría es deficiente por falta de claridad en los ítems, o porque esta es pagada por el mismo diseñador y constructor.

Los asuntos de ingeniería deberían estar en etapa de factibilidad, con diseños definitivos, para poder saber –entre otras cosas– cuál sería el valor real de las obras y tener la seguridad de que los diseños sean óptimos desde el punto de vista técnico y económico. Considerando estos puntos, UN Periódico publicó el artículo “Mayor vigilancia del Estado en autopistas 4g”, en que se llama la atención acerca de la necesidad de que el Gobierno ejerza una mayor vigilancia de las obras de infraestructura vial.

En el artículo se plantean los problemas éticos cuando el diseñador es el mismo constructor y la interventoría es deficiente por falta de claridad en los ítems, o porque esta es pagada por el mismo diseñador y constructor. También se le recomienda Gobierno contratar interventorías capaces e independientes; que se controlen los riesgos y la inversión, y se fortalezcan las veedurías ciudadanas. Así mismo, gestionar licencias, permisos y consultas previas, entre otros aspectos.

En la actualidad persisten las falencias antes mencionadas y además se evidencian problemas éticos (caso Odebrecht), como las concesiones liquidadas en forma anticipada, las poblaciones enardecidas en contra de los peajes, o el desplome de obras de mala calidad como el Puente de Chirajara, en la vía Bogotá-Villavicencio. Para la muestra veamos algunos ejemplos.

Concesión Cesar – Guajira

Con un valor de 1,65 billones de pesos, la iniciativa privada (IP) Cesar-Guajira tuvo que ser liquidada durante el último trimestre de 2017 cuando la finalización del contrato estaba previsto para 2049, lo que obedeció a procesos de tutela levantados por los consejos comunitarios de las zonas aledañas al proyecto, los cuales se negaron a pagar el peaje establecido en el sector de Río Seco, en la vía Valledupar - San Juan del Cesar.

En este contrato, asignado a la empresa antioqueña Construcciones El Cóndor, se incluían la rehabilitación y el mantenimiento de nueve tramos viales que sumaban 340,6 km, además de la construcción y conservación de 14,2 km, de los cuales solo se construyeron 3,4 km.

En los comunicados oficiales del Ministerio de Transporte se reconoce que faltó mayor rigurosidad en las actividades de consulta previa, en las que no se logró detectar la negativa de las comunidades ante el pago de peajes.

Siendo un proyecto de alianza público-privada (APP), muchas de estas responsabilidades se delegaron en el concesionario, como se puede evidenciar en el objeto del contrato.

La decisión de finalizar la concesión viene después del fallo de la Corte Suprema de Justicia (STC482-2017) que ordenó “suspender las resoluciones 1919 de 2015 y 2036 de 2016 expedidas por el Ministerio de Transporte, además de todo aquel acto para la construcción del peaje ‘Río Seco’, mientras el Ministerio del Interior lleva a cabo el proceso de consulta previa a la comunidad tutelante”, lo que terminó en la eliminación definitiva del peaje.

Transversal de las Américas

También conocida como Troncal del Eje Bananero y parte del contrato de concesión Mar 2, para buscar la viabilidad financiera del proyecto se determinó que era necesario cobrar dos peajes a lo largo del corredor, ubicados en tres puntos de pago, dos de ellos unidireccionales y uno bidireccional.

Siendo un proyecto de alianza público-privada (APP), muchas de estas responsabilidades se delegaron en el concesionario, como se puede evidenciar en el objeto del contrato.

El cobro de peajes empezó el 1 de enero de 2018, por lo que las comunidades se levantaron en contra de la medida y “se acordó la suspensión temporal del cobro”. Sin embargo los pronunciamientos de la Agencia y del concesionario indican que la continuidad del proyecto depende de la recaudación de los peajes.

IP-Chirajara-Fundadores

El puente de Chirajara tenía una longitud de 446 m y era solo uno de los 47 puentes que forman parte del proyecto ip-Chirajara-Fundadores, que conecta a Cundinamarca con el Meta. En este contrato se proyecta una inversión total de 5,1 billones de pesos, en todo el corredor, cuya longitud es de 54 km.

El colapso del puente en construcción, en el que fallecieron nueve personas, marca un mal precedente en la historia de la ingeniería del país y un dolor muy profundo para los familiares de las víctimas, ya que la afectación económica para el concesionario es prácticamente nula.

Los costos del siniestro serán cubiertos por la compañía aseguradora, y solo representan el 0,59 % del valor total del proyecto. Además, como está concebido en la Ley 1508 de 2012, las grandes cuantías de dinero que se proyectan en las etapas de operación dan cabida a que errores de ingeniería en la construcción puedan ser cubiertos mediante ajustes meramente financieros, que pueden llegar a ser solo un aumento en el costo y número de peajes.

La vía Medellín-Cartagena tiene 10 peajes, lo que quiere decir que en apenas 630 km una persona en automóvil debe pagar alrededor de 86 mil pesos, y en un camión de seis ejes alrededor de 256 mil pesos, costos que son transferidos al valor de la carga.

Desde el punto de vista técnico, las razones del colapso del puente de Chirajara, por ejemplo, serán establecidas por los expertos en el área de estructuras, aunque es evidente la falta de interventoría tanto en la fase de diseño (consultoría) como en la etapa de construcción del proyecto.

Peajes cuestionados

La gran cantidad de peajes y su elevado costo no solo se están convirtiendo en fuente de rechazo de las comunidades, sino que hará muy difícil que los usuarios utilicen con frecuencia las vías, lo que les disminuirá los ingresos a las concesiones y conllevará a que soliciten ampliación de plazos.

Por ejemplo la vía Medellín-Cartagena tiene 10 peajes, lo que quiere decir que en apenas 630 km una persona en automóvil debe pagar alrededor de 86 mil pesos, y en un camión de seis ejes alrededor de 256 mil pesos, costos que son transferidos al valor de la carga.

Otro aspecto importante que los proyectos 4G deben contemplar es la protección de los seres humanos según las normas de seguridad vial, y así mismo la vida de la fauna silvestre que está seriamente afectada por corredores viales que se han convertido en una trampa mortal para muchas especies silvestres, algunas de ellas en vía de extinción. Precisamente una investigación adelantada en la Universidad de los Llanos reporta que durante los últimos cuatro meses en la vía Villavicencio- Barranca de Upía fueron atropellados 261 animales, sobre todo mamíferos como osos hormigueros o chigüiros.

Es importante no perder de vista que los 50 billones de pesos que el país está invirtiendo en la modernización de su infraestructura vial saldrán del bolsillo de todos los colombianos, por eso el llamado es a que se aplique más ingeniería, se realice un estricto control en todas las fases de los proyectos y se actúe con transparencia.

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