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Los retos de los candidatos a la Alcaldía de Bogotá

¿Qué viene para los candidatos a la Alcaldía de Bogotá? En octubre próximo serán las elecciones regionales, pero en la capital ya se perfilan posibles postulados al “segundo cargo” de elección popular más importante del país, y los retos que enfrentan son realmente serios no solo por los crecientes problemas que afronta la ciudad sino por el clima de polarización en que ha estado inmersa en los últimos años. Algunos de estos temas complejos son:

Enrique Peñalosa y los “tibios”

En medio de un connotado radicalismo que ha estado predominando en la opinión pública durante tiempos recientes, las personas que han intentado tomar posiciones moderadas sobre ciertos temas, los mal llamados “tibios”, han sido despreciadas como los menos idóneos para participar en foros y debates públicos, e incluso para participar en política. Aunque la victoria del candidato del Centro Democrático, Iván Duque, en las elecciones presidenciales de 2018, atribuida al retiro de los partidos de centro después de la primera vuelta, explica parte de la situación, el clima de polarización ha estado presente tanto en el país como en Bogotá desde hace varios años. Sin embargo, desde ese momento muchos electores han empezado a exigir a sus candidatos y a prácticamente cualquier líder o experto una toma de posición concreta y radical sin importar las consecuencias. Su principal efecto ha sido la profundización de la polarización que ha estado padeciendo el país entre izquierda y derecha, en la que ahora se incluyen las opciones centristas como el “enemigo” que hay que combatir.

Para el caso de Bogotá, el reto que enfrentan los futuros candidatos trae un ingrediente adicional: el alcalde Enrique Peñalosa ha enfrentado  crisis de gobernabilidad permanente y reforzada por su errática forma de gobierno, una que le ha quitado la poca legitimidad que tuvo al inicio de su mandato, y que también es resultado de una serie de medidas impopulares.

Con respecto a la primera línea del Metro de Bogotá, la propuesta de que esta sea elevada en su totalidad no ha caído bien, teniendo en cuenta que los estudios realizados en 2013 para una línea subterránea fueron ignorados, y que el nuevo proyecto de Plan de Ordenamiento Territorial (POT), el documento que orientará el desarrollo urbano-regional en los siguientes doce años, ha sido acusado de beneficiar a las empresas constructoras mediante, por ejemplo, la urbanización de la Reserva van der Hammen.

Es posible que gran parte de los electores exija a los candidatos, entre otras cosas, que entre sus propuestas estén la interrupción —si es posible, definitiva— del proceso de la primera línea elevada del metro y del trámite para la expedición del nuevo POT. En caso contrario, estos podrían ser considerados, en el peor escenario, como adeptos del alcalde Peñalosa y perder votos por ello.

El nuevo POT

El POT ha estado en concertación ambiental con la Corporación Autónoma Regional (CAR) de Cundinamarca desde noviembre de 2018. El proceso se adelanta en paralelo con algunas jornadas de socialización en las localidades. Aún hace falta el concepto del Consejo Territorial de Planeación Distrital y por este retraso, el nuevo POT corre el riesgo de no ser aprobado este año, por lo que el debate continuaría durante la siguiente administración.

Según la Ley de Desarrollo Territorial de 1997 (Ley 388), después de presentado ante el Concejo Municipal, el trámite de aprobación del POT se debe realizar dentro de 60 días, tras lo cual, si el organismo colegiado no se ha pronunciado al respecto, el alcalde lo puede aprobar por decreto.

En el caso de Bogotá, el Concejo ya concluyó las sesiones ordinarias de febrero, por lo que le restan las de mayo, agosto y noviembre, es decir, solo 90 días calendario para que el proyecto sea presentado, debatido y aprobado. Sin embargo, el alcalde tiene la oportunidad de convocar a sesiones extraordinarias, pero eso no garantiza nada. A causa de la premura, es posible que no haya debates profundos y basados en argumentos y evidencias en ninguno de los espacios de participación contemplados en la ciudad, por lo que tampoco habría lugar para contraposiciones, peticiones y propuestas.

Al lado de las cuestiones procedimentales, que restan tiempo para el debate, están los temas álgidos que vuelven polémico el nuevo proyecto de acuerdo del POT. En reiteradas ocasiones, varios líderes de opinión han acusado al alcalde Peñalosa de presentar un documento de planeación afín al sector constructor, pues contempla varias iniciativas de considerable envergadura, como la Alameda Entreparques, Ciudad Río y algunos planes parciales que se desarrollarán alrededor de la extinta calle del Bronx, como San Bernardo. El que causa mayor escollo es el proyecto “Lagos de Torca”, ubicado en el extremo norte de la ciudad, que plantea la edificación de apartamentos en altura, alamedas para caminar y ciclorrutas. Sin embargo, al involucrar la Reserva van der Hammen en la ampliación de la Autopista Norte, se ha generado polémica entre ambientalistas, expertos en planificación urbana-regional y gran parte de la ciudadanía.

Si las demandas ciudadanas tienen eco en el Concejo, el proyecto podría ser rechazado y se debería presentar otro o, en un escenario menos traumático, los concejales podrían esperar a que se dé inicio al nuevo gobierno distrital y, asimismo, se presente otro POT. Eso dependerá de quien gane las elecciones y sus propuestas sobre este tema.

El metro

En 2013 fue elaborado un estudio conceptual contratado por el gobierno del alcalde Gustavo Petro, realizado por la firma SENER y complementado por los de ingeniería básica y de suelos realizados por el Consorcio L1, con los que se solicitó la cofinanciación con la nación a través del Consejo Nacional de Política Fiscal (Confis). Sin embargo, por la presunta incertidumbre que generó la ejecución de la propuesta y la devaluación del peso sufrida en 2014, el gobierno del alcalde Peñalosa decidió revisar alternativas para reducir los costos de construcción de la obra.

De esta forma, contrató a la firma Systra para la realización del estudio conceptual publicado en 2016. La propuesta fue: la primera línea será totalmente elevada e irá desde el patio taller en un predio ubicado en los límites de Bosa hasta, inicialmente, la calle 72, prolongable a largo plazo hasta la calle 127 (Documento CONPES 3882 de 2017).

Aunque ya la Empresa Metro de Bogotá se encarga de gestionar el desarrollo del proyecto, también hay incertidumbre en la nueva propuesta, pues solo aparece brevemente en el proyecto de acuerdo del POT, la última fase de la licitación para la construcción de la primera línea inició tarde y no se han realizado los estudios de ingeniería que sí estaban en la anterior propuesta.

Varios líderes políticos intentan demostrar la ilegalidad de este proceso de contratación, y con ello, paralizar los avances del proyecto con tal de recuperar los estudios del metro subterráneo. Ahora, los candidatos a la alcaldía de Bogotá están frente a un dilema: ¿realizar el metro elevado con ciertas modificaciones o rechazarlo enfáticamente y reiniciar el proceso? Cualquier decisión traería inconvenientes con los electores pero el resultado sería el mismo: si se opta por el metro elevado y se construye con todas las consecuencias previsibles e imprevisibles, se pierden votos. O al contrario, si se empieza otra vez el proceso desde el inicio sin importar el tiempo que eso tome, también podrían perder votos. Si el candidato se decide por alguna de estas opciones y obtiene la victoria, corre el riesgo de iniciar otro periodo en la alcaldía mayor con poca legitimidad y con una polarización paralizante que condenaría a la ciudad a otros cuatro años de estancamiento.

En estos casos hace falta que la ciudadanía y los políticos bogotanos, más que beneficiar a tal o cual partido o líder de turno, tomen en cuenta con criterio de ciudad los problemas que la aquejan y participen democráticamente en las elecciones que decidirán lo que va a ocurrir en los siguientes cuatro años.

Perfil

Eduardo Meza Cuesta

Politólogo y candidato a Magíster en Urbanismo de la Universidad Nacional de Colombia (UN). Además, es diplomado en gestión de proyectos por la Cámara de Comercio de Bogotá. Realizó su pasantía como investigador-asistente en el Instituto de Estudios Urbanos de la U.N. y es experto junior en temas de urbanismo

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