El diseño de los contratos del sistema Transmilenio, a 10 años, no permite transferir el exceso de beneficios obtenidos a la ciudadanía mediante el mejoramiento de la calidad. Foto: Archivo Unimedios.

El precio de transportarse en Bogotá

A través del análisis de la tarifa es posible entender por qué los usuarios del sistema de transporte público en la capital están asumiendo el exceso de costos en los pasajes.

Germán Guerrero Chaparro
Profesor e investigador del CID,
Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de Colombia.

En Bogotá existen dos sistemas de transporte público diferentes en sus esquemas de operación y negocio. El transporte masivo Transmilenio y el sistema colectivo de transporte. En medio de ellos se encuentra el usuario, que en ambos casos soporta deficiencias de calidad en la prestación del servicio.

Los usuarios del sistema Transmilenio se quejan de apiñamiento, escasez de alimentadores, baja frecuencia de rutas, dificultad en la compra de tiquetes y falta de servicios complementarios, malestar ha originado crecientes bloqueos al Sistema. En el sistema colectivo, por su parte, los usuarios sufren problemas de congestión, desorganización de rutas, mala calidad de la flota de transporte, inexistencia de paraderos e incertidumbre en la frecuencia y los horarios de rutas.

Una revisión a la concepción de ambos sistemas permite decir que, mientras el Transmilenio es un modelo de creación de riqueza, la forma como contractualmente se fijó la distribución de riesgos y recursos entre los agentes del sistema impide mejorar la calidad en la prestación del servicio, dado que los recursos se concentran en los operadores privados. Por el contrario, el sistema colectivo es un modelo de destrucción de riqueza, pues su operación no permite generar recursos suficientes para recuperar la inversión, actualizar la flota de transporte y generar rentabilidad, principalmente para los pequeños transportadores.

Beneficios privados

La tarifa constituye la fuente de ingreso de ambos sistemas y es el instrumento mediante el que se reconocen los costos de operación, la rentabilidad financiera de los agentes y la identificación y distribución de riesgos. La demanda de pasajeros y los costos de operación son las variables fundamentales para determinar y actualizar la tarifa y de su definición depende la viabilidad y la sostenibilidad financiera de cada sistema. La estructura tarifaria de Transmilenio está basada en un modelo de operación planificado, con un horizonte temporal de largo plazo y con una clara identificación y mitigación de los riesgos asumidos por los operadores privados. Esto no permite el exceso de oferta de buses en la medida en que existe una coordinación con la demanda de pasajeros. Hasta el momento, el sistema ha superado las expectativas iniciales de la demanda, riesgo que ha jugado en su favor. El Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK) ha sido muy superior al mínimo proyectado –4,75–. Por el contrario, los últimos problemas de Transmilenio han sido ocasionados por el exceso de demanda.

En cuanto a la visión de largo plazo, la canasta para estimar los costos de operación fue definida desde el inicio y contractualmente no se contempló ninguna revisión en las variables operacionales. La estructura de la canasta está vigente durante los diez años de la concesión. Es de anotar que los valores de la canasta corresponden al escenario pesimista. Es decir, los más altos, pues en su momento se quería disminuir el riesgo asumido por los operadores privados. En la práctica esto también ha jugado a favor de los agentes privados del sistema, aunque los costos estimados en la canasta han sido muy superiores a los reales asumidos por los operadores. Los agentes privados se han organizado con visión empresarial, como operadores de transporte, permitiendo aprovechar las ventajas de reducción de los costos, incremento de las utilidades, recuperación de la inversión y capitalizaciones.

Con una centralización de los recursos obtenidos a través de la tarifa y una distribución establecida contractualmente para cada uno de los agentes, Transmilenio tiene una concepción de autosostenibilidad. Los agentes privados reciben los ingresos contractualmente establecidos y en promedio, durante los años 2001 a 2004, se han distribuido los recursos así: operadores troncales, 73%; operadores alimentadores, 14%; recaudador, 9%; fiduciaria, 0,05%, y la empresa Transmilenio, el 4,5%.

El problema radica en la distribución de la riqueza creada por el sistema. La incertidumbre y riesgo percibidos cuando se diseñó el Sistema condujujeron a que contractualmente se buscara mitigar el riesgo asumido por los agentes privados, generando una inflexibilidad en la revisión de la tarifa y la distribución de los ingresos del sistema. Esto impide transferir el exceso de beneficios obtenidos por los agentes privados a la ciudadanía, mediante el mejoramiento de la calidad, y que los agentes privados asuman los costos de la infraestructura o el otorgamiento de subsidios a la tarifa a determinados sectores, estudiantes, tercera edad, población pobre, etc.

Tarifas ineficientes

Por su parte, la falta de una operación planificada del sistema colectivo conduce a la existencia de una sobreoferta de buses con índices de ocupación muy bajos. Los buses “desocupados” hacen los recorridos, asumiendo altos costos de operación y generando problemas de congestión y contaminación. Así, los costos de sobreoferta están incluidos en la tarifa, es decir, el usuario asume costos de dicha ineficiencia.

La inadecuada concepción empresarial en el sistema colectivo impide aprovechar las economías de escala para la reducción de los costos de operación y el cumplimiento de estándares mínimos de calidad a través, por ejemplo, del mantenimiento preventivo de la flota de buses. El esquema de empresas afiliadoras y pequeños propietarios de buses genera incentivos negativos, pues el interés de las primeras es aumentar el número de buses, porque sus ingresos dependen de esta variable. Los segundos, no cuentan con el suficiente capital de trabajo para mantener y reponer su inversión. Las urgencias de sostenimiento diario hacen que se produzca un proceso de descapitalización y desmejoramiento de la flota de buses.

La estructura tarifaria recoge estas deficiencias con una visión de corto plazo. Contrario, a lo que ocurre con Transmilenio, la definición de la canasta de costos de operación se revisa semestralmente. Esto no permite que las empresas interioricen el concepto de riesgo. Aunque tarifa incluye recuperación al capital y rentabilidad, la forma como lo hace genera incentivos negativos, que desmejoran la calidad en la prestación del servicio y comprometen su viabilidad y la sostenibilidad del sistema.

En primer lugar, la fórmula no establece claramente el monto que va a recuperarse: se confunde el monto inicial de la inversión con el valor comercial del vehículo cada vez que se debe actualizar la tarifa. En segundo lugar, deja un valor de salvamento que el propietario no puede recuperar vía tarifa, lo que genera que una vez acabada la vida útil de un vehículo se quiera seguir utilizándolo, para recuperar el valor del salvamento. En tercer lugar, la vida útil es de 20 años –en Transmilenio es 10–, y esto hace que estén en operación vehículos muy antiguos, que no cumplen los estándares mínimos de calidad. Finalmente, la tarifa está asociada a la rentabilidad del mercado financiero y no a la de la industria transportadora. Este esquema de transporte genera un proceso de destrucción de valor que compromete la viabilidad del sistema y reduce la calidad en la prestación del servicio. La tarifa al usuario recoge estas ineficiencias y no permite procesos de capitalización para reponer y actualizar la flota vehicular.

El sistema de transporte público debe ser entendido como uno solo con diferentes modalidades. Esto implica que los sistemas masivo y colectivo deben ser complementarios y no competidores, y aplicar el concepto de conectividad e intermodalidad. Bogotá tiene aproximadamente 8 millones de viajes en el transporte público y Transmilenio solo cubre 1,3 millones. La concepción de los modelos debe atender a los mismos principios y la tarifa debe reflejarlo.

En el largo plazo, si no se logra esa integralidad en los modelos de operación y tarifario, ambos sistemas podrían estar comprometidos en su viabilidad y sostenibilidad por razones contrarias. El sistema Transmilenio por exceso de demanda y el sistema colectivo por exceso de oferta. En medio estará el usuario, que tendrá que asumir los excesos de costos y la mala calidad en la prestación del servicio.