Más que generar cambios medioambientales, el día sin carro materializa una crítica, un modelo urbano en el que es preponderante el transporte.

Juan Carlos del Castillo*

Ronda la pregunta de si el "Día sin carro" es una medida que produce mejoras en la vida urbana en Bogotá. Algunos opinan que afecta negativamente el desempeño económico. Otros verifican si disminuye el nivel de contaminación o si mejora los tiempos de viaje y por tanto la productividad urbana. A partir de estos resultados se pretende discutir la vigencia de la medida.

La respuesta es predecible. Lo más probable es que los indicadores no sean significativos en materia ambiental o de movilidad. Si esto es así, y se asocia a indicadores negativos de algunas actividades económicas, fácilmente saldrá la conclusión de que ésta es una medida inocua.

Lo que en realidad sorprendería sería que se produjera un cambio radical en las condiciones ambientales y productivas de una ciudad por la salida del carro privado "un día" al año. En estos términos, la discusión puede estar atrapada.

En rigor, el "Día sin carro" no es una medida para generar cambios ambientales, en la productividad o en la economía urbana. Premiarla o condenarla bajo estos parámetros es, en último término, un ejercicio inútil. Esta, como otra serie de acciones, es un recurso simbólico o si se quiere polémico, para incorporar en la agenda urbana un tema crucial de la urbe contemporánea.

Ese tema es la crítica al modelo urbano que se derivó del predominio unilateral de la función del transporte y de la industria del automóvil sobre las demás funciones urbanas y actividades económicas.

La estructura urbana durante muchas décadas fue moldeada por la hegemonía de los sistemas de transporte. La separación del área residencial del sitio de trabajo y de los servicios, obedeció a la lógica de los desplazamientos de mediana y larga distancia, posibles por las nuevas tecnologías de transporte.

Pareciera obvio aceptar que las funciones se separan y se especializan; que la estructura urbana sigue esta lógica y que la conectividad espacial es una ecuación sencilla resuelta por los medios de transporte. Pues bien, no es este un hecho tan simple.

En Bogotá por ejemplo, se fomentó un modelo que mantuvo la concentración de las zonas de trabajo en el centro tradicional y el pericentro, mientras las áreas residenciales se distanciaron de los sitios de empleo, desplazándose hacia la periferia. Apareció el clásico movimiento de péndulo entre las áreas centrales y las de vivienda del borde urbano.

Por otra parte, algunos de los servicios urbanos, como los colegios privados, se descentralizaron hacia otros municipios y periferias extremas. Así, mientras los empleados y trabajadores vinculados a las funciones productivas se desplazaban diariamente de la periferia al centro, gran parte de la población escolar hacía lo inverso, saltando de las áreas residenciales a las zonas rurales del Distrito o de otros municipios (colegios localizados en Usaquén, Suba, Chía, Cota, Cajicá, etc.). En síntesis, en este modelo, dos masas importantes de población diariamente se desplazan en sentido inverso, por la separación tajante entre la residencia y su sitio de trabajo o de educación.

Carro, ¿recurso voraz?

Posteriormente se produjo otro fenómeno inducido por el modelo de transporte, que añadió ineficiencia en el funcionamiento de la ciudad. Las principales vías se convirtieron en el lugar de feroz competencia entre dos modalidades de transporte; el carro privado y el sistema de buses. Además, alimentados por esta disputa, también compitieron por el espacio, el comercio, los servicios urbanos, el estacionamiento, la publicidad, los paraderos de buses, las casetas y los vendedores ambulantes. Todos ellos en fuego cruzado por la captura del usuario del auto y del pasajero de bus.

La saturación de actividades y funciones y la lucha por la apropiación del espacio público y privado, llevó a que la principal malla vial de la ciudad colapsara y se "recalentara". Arbitrarios e ineficientes, estos corredores se convirtieron en cuellos de embotellamiento y de asfixia urbana. Así sucumbieron la Décima, Avenida Caracas, Calle 13, Avenida 1º de Mayo, Autopista del Sur, Carrera 13, Avenida Suba, Calle 68, entre otras. Esta patología la sufre hoy la Carrera Séptima en el centro de Bogotá.

Este no es un cuadro exclusivo de esta ciudad. Muchas ciudades del mundo han sufrido este proceso. Por ello, los problemas de ese modelo urbano son hoy objeto de una seria reflexión, pero aún no se han encontrado alternativas plausibles o de fácil consenso. No es un asunto trivial o en el que brotan soluciones evidentes.

Sin duda, crece la preocupación en muchas ciudades del mundo para encontrar opciones a un modelo urbano que agota posibilidades funcionales, económicas y ambientales. El uso intensivo del carro es uno de los más voraces consumidores de energía, suelo, tiempo e infraestructura. Si bien desde el punto de vista del usuario es uno de los objetos de consumo mas preciados en el mundo por sus incentivos y ventajas para la movilidad individual, en términos urbanos, es una enorme carga para las ciudades.

El problema aumenta en ciudades donde la mayoría de la población no se beneficia del transporte privado pero transfiere parte significativa de sus recursos a este sistema. Así, la incorporación de este tema a la agenda urbana es una buena decisión que no pierde vigencia frente a la duda de medidas secundarias.

Muchas ciudades del mundo restringen el uso del carro con la prohibición de circulación en horas pico, la exclusión de áreas para su uso o el pago de altas tarifas, mayor costo al combustible y al parqueo, control a la emisión de gases contaminantes, restricción del uso de vías para vehículos de un solo pasajero, restricción de compra de vehículos sin la adquisición de cupo de parqueo, fomento al uso de la bicicleta y de transporte masivo, o el día sin carro. Unas medidas funcionan y otras no, o producen resultados parciales. Sin embargo, el cambio del modelo urbano derivado del uso del carro sigue vigente.

En Bogotá se hacen esfuerzos en esta dirección, con el transporte masivo, el pico y placa, la institucionalización del día sin carro, la restricción del parqueo en el espacio público. Hay incomodidad de algunos con una o varias de estas medidas. También hay presión para que en la agenda pública disminuya el peso de este tema. La ruta escogida pareciera ser la de verificar ciertas metas imposibles.

En la última jornada del día sin carro se experimentó también otro escozor. Los privilegiados de siempre, usualmente exentos de restricciones y de normas, exhibieron de nuevo su poder. Sus carros rodaron veloces por las calles bogotanas con faros prendidos y sonrisas de satisfacción por la comodidad del desplazamiento y la ventaja comparativa frente a los de a pié y los de buseta. Eran los autos de la burocracia oficial y la dirigencia económica. Varios de ellos son los que protestan. No se entiende muy bien por qué o para qué. Tuvieron las calles a sus anchas.

* Docente de la Maestría en Urbanismo de la Facultad de Artes de la Universidad